Por qué Iberia pagó mil millones de euros por Air Europa

International Airlines Group (IAG) propone pagar mil millones de euros por Air Europa. ¿Por qué pagar tanto por una modesta aerolínea que tiene apenas unos setenta aviones? Desde luego, no son las rutas con Valencia, ni la operativa interislas, ni los enlaces con Roma los que interesan al gran grupo británico. Air Europa tiene un papel importante a nivel mundial sólo en sus rutas con Latinoamérica, atendidas con su flota de trece aviones A330 y quince B787. Lo demás es prescindible. IAG, desde luego, no busca controlar el setenta por ciento del mercado español de la aviación, sino llegar al 25 por ciento de las rutas entre Europa y Sudamérica.

Estas son las razones para el desembolso de esos mil millones:

MERCADO CON POTENCIAL. IAG tiene su base histórica en el largo radio entre Europa y América del Norte. Por razones fácilmente explicables, tiene también una cuota de mercado importante con Extremo Oriente (Singapur, Hong Kong) y Australia e India. Sus grandes mercados de largo radio, sin embargo, están muy disputados: el Atlántico Norte o incluso Extremo Oriente tienen una competencia tremendamente importante, con unos precios agresivos.

Sin embargo, IAG está empezando a entender que Latinoamérica –como quizás un día Africa– es una promesa para el futuro. Porque en Latinoamérica la demanda es hoy muy débil, con la promesa de que ha de crecer. En el futuro, en Latinoamérica sólo puede haber más demanda. Y, además, allí está posicionada Iberia, con una cuota de mercado del 14 por ciento, poco en términos relativos pero, aun así, la primera compañía aérea.

PLATAFORMA DESDE EUROPA. IAG opera fundamentalmente desde Heathrow, un aeropuerto saturado, que no tiene margen para crecer. Incluso cuando se construya la tercera pista, seguirá teniendo una demanda tremenda. Pero Madrid, no. Madrid tiene cuatro pistas, está excelentemente ubicado para captar el tráfico europeo para Latinoamérica e IAG ya conoce qué puede dar de sí esa base. O sea, todo son ventajas. Además de Heathrow, Madrid.

SIN PROBLEMAS DE COMPETENCIA. Un problema que pueden tener estas absorciones es la autorización de Competencia, sea la de Europa o la de España. Por supuesto, Competencia va a cuestionar muchas rutas que, como todo el mundo entiende, quedarán prácticamente en situación de monopolio. Pero competencia no va a decir nada de lo que realmente le importa a IAG: las rutas de Latinoamérica, donde ‘únicamente’ tendrá el 25 por ciento del mercado, en términos globales.

Hace unos meses, habría habido una posibilidad de que Competencia objetara que el mercado a Latinoamérica podría quedar muy controlado por las aerolíneas de One World, porque tanto Iberia como Latam eran de la misma alianza y su peso conjunto habría sido descomunal. Pero eso es pasado porque Latam ha roto sus vínculos con American Airlines e Iberia y se ha ‘casado’ con Delta, o sea Sky Team. Por lo tanto, los obstáculos en lo que importa, serán mínimos si lo hay.

INCONVENIENTES MENORES. En una primera aproximación, dos aerolíneas que operan entre Madrid y Latinoamérica no parecen precisamente complementarias. Se supone que las dos atienden a los mismos clientes y públicos. Anna, una organización que investiga operativa de aerolíneas, publica el mapa adjunto que hace una descripción muy aproximada de cuál es la realidad de Iberia y Air Europa en Latinoamérica: la aerolínea del grupo IAG atiende ciudades grandes –Santiago de Chile, Rïo de Janeiro, México– mientras que Air Europa se inclina principalmente por destinos secundarios, aquellos que Iberia abandonó cuando tuvo problemas económicos y debió recortar sus rutas. Por ejemplo, Fortaleza, Recife, Tegucigalpa, Santa Cruz en Bolivia, Asunción, Punta Cana.

Obviamente, hay rutas en las que hay un solapamiento, a veces incluso una sobreoferta, como puede ser Buenos Aires, Lima o Sao Paulo. Pero eso nos conduce a estudiar si hay rutas desde Madrid que estén carentes de oferta y para las que hay demanda que hoy se canaliza por otros recorridos: es el caso de Bangkok, Tokio o Seúl, que claman por más vuelos desde la capital española. De forma que es previsible que tras la fusión se pueda mejorar el servicio a otros destinos, optimizando la presencia en Latinoamérica.

UNA GRAN VENTAJA. Desde el punto de vista de la flota y la gestión, Air Europa no tiene nada excepcionalmente bueno ni nada excepcionalmente malo. Salvo un activo que es de máxima importancia: Air Europa tiene permiso del gobierno brasileño para operar vuelos interiores en el país. Tener ese permiso en muchos países es irrelevante porque sus mercados interiores son insignificantes, pero en el caso de Brasil estamos hablando de un continente en sí mismo. Y eso ahora es propiedad de IAG, que puede ponerse a volar cuando lo desee, sea para nutrir sus rutas de largo radio sea para competir con los operadores locales.

LA BATALLA LATINOAMERICANA. No es correcto hablar de Iberia en Latinoamérica sino de grupos. Porque al fin y al cabo los intereses dentro de los grupos están totalmente alineados. Así pues, hasta ahora, el grupo más importante hacia Latinoamérica es Air France KLM, con casi el 20 por ciento del mercado, mientras que IAG apenas tiene el 18, debido a la baja presencia de British Airways. Con la adquisición de Air Europa, llegará al 27 por ciento que tampoco es dominante.

La presencia fuerte de Air France se debe al Caribe, donde hay varias islas francófonas importantes para París. La compra de Air Europa tiene una ventaja adicional: permite a IAG crecer, pero también impide a Air France que pueda llegar a un acuerdo con Air Europa, como estaba planteándose.

El corto radio, otra historia

El corto radio europeo, incluidos los vuelos domésticos, es otra historia. Por supuesto, IAG, cuando decidió comprar Air Europa, debía de contar con que va a tener que abandonar rutas. O, mejor dicho, que deberá ceder parte de su presencia en ellas. En España, tras esta operación, sólo quedan dos operadores aéreos importantes: IAG, con sus marcas Iberia, Iberia Express, Vueling y Air Europa y el segundo operador, Ryanair. Los demás, Volotea o Norwegian, incluso Binter, tienen una presencia mínima.

Por eso, cuando Michael O’Leary, el director general de Ryanair, conoció la operación, dijo que “es un buen negocio para IAG”, pero “un mal negocio desde el punto de vista de la competencia.” Ya se imaginan lo que le puedo importar a O’Leary la competencia. Lo que O’Leary quería decir es que es una buena oportunidad para que Ryanair incremente su presencia en España, dado que es el único rival ahora de IAG. O’Leary añadió que “es una fusión que tiende al monopolio en Madrid y yo creo que ciertamente hablaremos con las autoridades de la competencia para exigir algunas desinversiones, especialmente en el corto radio europeo”. O sea, Ryanair se frota las manos porque seguramente saldrá ganando en rutas en las que hasta ahora competía con Iberia y con Air Europa.