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Gravar las carreteras, no los combustibles | |||
| La legislación propuesta recientemente por Obama elimina una importante restricción a la libertad de recaudación de los estados en la mayoría de las autopista | |||
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Durante décadas, los impuestos a la gasolina han sido la principal fuente de recaudación para la construcción y el mantenimiento de las rutas terrestres de América. ¿Y si esa línea de recaudación se agotara? La venta a pie de surtidor viene registrando una tendencia a la baja durante los últimos años, gracias en parte a los coches de consumo económico, que llegan cada vez más lejos entre visita y visita a la gasolinera. Esa tendencia tiene garantizada la continuidad. Las ordenanzas federales de ahorro energético obligan a los fabricantes de automóviles a que se recorra una media de 23 kilómetros por cada litro de gasolina antes del año 2025 en el caso de los vehículos nuevos. Y los primeros coches totalmente eléctricos — como el BMW i3, que puede recorrer 129 kilómetros usando solamente la pila — se exhiben ya en las exposiciones para concesionario. La política del transporte público es incansablemente espinosa, y el debate en torno a la financiación de las autovías de América se transforma a menudo en un debate de otras cuestiones, como el transporte público, el medio ambiente o el concierto federal. Pero la inminente escasez de la recaudación de los combustibles ofrece la oportunidad de corregir el mecanismo de tributación mismo — el que disfraza la factura de la gestión de las carreteras y da la impresión de que circular por ellas es literalmente gratis. El impuesto de las gasolinas no se ha calado precisamente, por irresistibles que sean las metáforas para los que redactan los titulares. El impuesto federal de los combustibles representó hasta 25.000 millones de dólares durante el ejercicio 2012; el impuesto federal del diésel recaudó casi 9.000 millones de dólares más. Los impuestos estatales y locales a los combustibles representan 40.000 millones de dólares extra por ejercicio. En Massachusetts, antes incluso de que el impuesto se elevara a los 6 centavos por litro el año pasado, se descontaba que supondría más de 675 millones de dólares. Al mismo tiempo, se veía venir. Sigue bajando la venta a pie de surtidor, de forma que la recaudación de esos impuestos también cae. Pero autopistas y puentes siguen necesitando mantenimiento, actualización y construcción, y el dinero tiene que salir de alguna parte. En realidad, de alguna parte tiene que salir más dinero. El acero y el cemento no son baratos; tampoco la factura de contratar ingenieros y cuadrillas de peones. Según Carl Davis, un analista legislativo del progresista Instituto de Gravación y Legislación Económica, la factura de la construcción de autopistas y los gastos de mantenimiento se encarecerá el 55 por ciento durante los próximos 20 años, al tiempo que el impuesto federal de las gasolinas ha seguido inamovible en torno a los 4 centavos por litro. "Eso significa que los conductores están hoy apoquinando los mismos 3 dólares de impuesto federal por depósito que tributaban en 1993", dice Davis, "aun cuando los proyectos de construcción que se están financiando con esos 3 dólares se han encarecido mucho". Los números cantan. ¿Cuál es la solución? Se parte de este principio genérico: Las autovías deben financiarse con dinero relacionado con el servicio que se presta directamente claramente visible para los que lo desembolsan. El impuesto de los combustibles está desde luego vinculado a (la mayor parte de) el servicio que se presta: Los conductores transitan por las carreteras; gravarles a ellos cuando pisan el acelerador es la forma lógica de obligarles a acarrear la factura que ellos pasan. Pero elevar el impuesto de las gasolinas no soluciona la tesitura del creciente ahorro del consumo. Más que nada, la agrava: Dispare usted el impuesto de las gasolinas, y dará a los conductores todo un incentivo para conducir vehículos que consumen menos, o quitarse el coche. Mayor problema que el impuesto de las gasolinas, no obstante, es que éste tiende a ser invisible. A diferencia prácticamente de todo lo demás que compra el consumidor, el impuesto que se tributa por la gasolina se oculta en la factura. Pida usted un café de Starbucks o compre usted un juego de toallas de Target, y los impuestos se reflejarán en el precio — y se identificarán como "impuesto" en la factura de compra. Pero la única mención a los impuestos que se están pagando en la gasolinera es la letra pequeña en el surtidor: "Impuestos incluidos". La ausencia de transparencia es lesiva de partida, puesto que el contribuyente debe saber lo que desembolsa al Estado. Y por razones legislativas es ineficaz, al agravar el espejismo de que las infraestructuras públicas de transporte son "gratis". Gravar las carreteras siempre ha sido mejor opción que gravar los combustibles. Las autovías no deberían ser vías gratuitas de circulación; como cualquier otra comodidad, deberían ser consideradas un servicio por el que hay que pagar por parte de los que transiten por ellas. En tiempos era una noción herética, pero a medida que las tecnologías de peaje vayan eliminando la necesidad de cabinas y de controladores del peaje, las autopistas de pago serán más comunes. La legislación propuesta recientemente por la administración Obama elimina una importante restricción a la libertad de recaudación de los estados en la mayoría de las autopistas interestatales. Se abre la puerta a una forma más solvente de obligar al conductor a financiar la infraestructura de la que hace uso. A diferencia del impuesto de las gasolinas, los peajes pueden ajustarse automáticamente según la congestión del tráfico. Son más justos que el sistema en vigor, que obliga a los conductores que nunca circulan por autopista a subvencionar a los que circulan por ellas todo el tiempo. Y por supuesto, no ofrecen ninguna salida a los propietarios de coches eléctricos o de híbridos . Ni siquiera comprando uno de esos fabulosos BMW nuevos |
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